Vereadores e presidente da Urbs debatem reajuste da tarifa de ônibus

A Câmara Municipal de Curitiba (CMC) recebeu, na sessão plenária desta quarta-feira (2), o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto. A convite do presidente da Casa, Tico Kuzma (Pros), ele falou do reajuste de 22% na tarifa social do transporte coletivo – ou seja, do valor pago pelo usuário, que nessa terça (1º) passou de R$ 4,50 para R$ 5,50 –, da composição tarifária e dos subsídios ao sistema. O debate durou 2 horas e 20 minutos, com a participação de 18 dos 38 vereadores da capital.

“O que motivou primeiramente o reajuste da tarifa de ônibus em Curitiba? Foram justamente os custos, […] a tarifa social congelada desde março de 2019. E esses custos vêm aumentando, principalmente o diesel”, afirmou o representante do Executivo. “Todo mundo sabe que a gente vive uma crise mundial do petróleo. O barril de petróleo bateu a casa dos 100 dólares essa semana. Isso tudo empurra o preço dos insumos, e um dos principais é o diesel. E nós tivemos um aumento de 76% no óleo diesel, que é a fonte motora do transporte coletivo. E de 131% no biodiesel.”

Ainda conforme os dados apresentados pelo presidente da Urbs, “tudo isso empurrou componentes como pneus” cuja inflação no período ficou em 42,79%”. Em salários e benefícios, a recomposição foi de 22%. “[A tarifa social, paga pelo usuário] daria lá R$ 5,48, fizemos a R$ 5,50.”

“A tarifa técnica [custo do sistema dividido por número de passageiros] foi a R$ 6,36. Ela foi publicada ontem [no Diário Oficial]”, continuou. Tal valor, até fevereiro de 2023, poderá variar até R$ 7,20. “Por que isso? Porque calculamos mês a mês”, declarou. Conforme o convidado, a tarifa técnica sofre influência não só do barril do petróleo e outros insumos, mas do número de passageiros pagantes e do número de dias úteis, por exemplo. “Hoje estamos com 70% do volume de passageiros diários e estimamos chegar a 80%.”

Maia Neto ressaltou que os combustíveis e lubrificantes, entre outros componentes da planilha, representam 21,62% dos custos da tarifa técnica. Ano passado, o percentual girava em torno de 15%. “Temos uma diferença de 0,86 por passageiro, que é paga com subsídio”, continuou. Esse saldo, apontou, resultará em impacto de R$ 157 milhões ao longo de um ano – chamado de período tarifário, apurado entre março de 2022 e o final de fevereiro de 2023.

A maior parte do subsídio à manutenção do sistema, equivalente a R$ 97 milhões, deverá ser aportado pela Prefeitura de Curitiba. O restante, R$ 60 milhões, pelos cofres estaduais, sendo R$ 20 milhões a partir de economias da Assembleia Legislativa do Paraná (Alep). A apresentação também trouxe tabela com cidades cujas tarifas estão acima ou igual a R$ 5,50, como Brasília (DF), Caxias, (RS) e Ponta Grossa (PR).

Subsídio ao sistema

Kuzma e Petruzziello saudaram Maia Neto. O presidente da Casa ressaltou que o convite foi feito já na última segunda-feira (28), quando a prefeitura anunciou a nova tarifa. Para o líder do governo, o presidente da Urbs presta os esclarecimentos “de peito aberto”. “E o presidente Ogeny não esconde problemas e desafios do contrato atual e para a modernização do transporte coletivo”, avaliou.

Os vereadores críticos ao reajuste, em geral, pontuaram subsídios realizados pelo Município nos últimos dois anos, durante o regime emergencial do transporte, em função da pandemia. Também citaram exemplos, como o de Araucária, na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), em que o usuário paga R$ 1,70. Nos contrapontos, parlamentares ressaltaram as amarras do contrato vigente até 2025, que até já foi alvo de Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) na CMC, em 2013.

Citando superavit anunciado pelo secretário municipal de Finanças, Cristiano Hotz, na semana passada, Flávia Francischini (PSL) abriu o debate e se disse “envergonhada” pelo aumento. Ela busca o apoio de pelo menos mais 12 vereadores para a criação de nova CPI do Transporte, em especial para que seja apurada a destinação de repasses do governo federal durante a pandemia.

“Muitas vezes a tarifa é comparada a municípios da região metropolitana, como Araucária. Como esses municípios conseguem reduzir as tarifas?”, perguntou Marcelo Fachinello (PSC). Para Herivelto Oliveira (Cidadania), o exemplo teria relação com a correção de itens da planilha. “Araucária arrecada muito menos. Eles usam a premissa que o transporte é um direito social”, elogiou Carol Dartora (PT), que é favorável à implantação da “tarifa zero”.

“Seria necessário subsidiar R$ 720 milhões por ano para fazer a passagem a R$ 1,70, como Araucária”, respondeu Maia Neto. Com R$ 900 milhões, segundo ele, seria possível zerar o valor cobrado do usuário. De acordo com o gestor, Araucária chegou a ao valor de R$ 1,70 subsidiando cerca de 75% dos custos da tarifa. O gestor também observou que “são sistemas incomparáveis”, já que o transporte da cidade vizinha possui um custo muito menor, por ter menos usuários, frota, trabalhadores e apenas um terminal. “Curitiba fez o contrário, está reduzindo o subsídio.”

“Eu não entendo por que lá é baixar a passagem e aqui é dar dinheiro aos empresários”, ponderou o convidado. “Subsídio não é dar dinheiro a empresários”, continuou. “Eles prestam um serviço, assim como serviço de lixo é prestado à cidade.”

Regime emergencial

Denian Couto (Pode), por sua vez, questionou a transparência do anúncio em meio ao Carnaval e o que chamou de “reajuste retroativo, sendo que nos últimos dois anos nós já pagamos esses custos às empresas [no regime emergencial]”. “Como pagar inflação de anos anteriores se esse custo já estava embutido? Até boleto de ônibus já estava embutido? Vamos pagar de novo?”, completou.

“O período tarifário vai de março até final de fevereiro do ano seguinte. Está estipulado no contrato vigente. Nós não estamos fazendo pagamento retroativo”, defendeu o gestor. “O subsídio vai pagar apenas essa diferença daqui para frente. Nada retroativo.”

Líder da oposição, Professora Josete (PT) também citou os repasses durante o regime emergencial, encerrado em fevereiro. Ela avaliou que medidas como a fusão de linhas deveriam reduzir os custos do sistema e, consequentemente, o valor da tarifa.

“A conta tem que ser paga”, observou Indiara Barbosa (Novo). Para ela, no entanto, “as pessoas questionam tanto” porque faltaria transparência em algumas ações. “Uma das minhas solicitações é que a gente consiga fazer trabalho aprofundado de fiscalização. Isso traz mais segurança à própria prefeitura”, pediu a vereadora.

Conforme Carol Dartora, que também questionou a transparência do sistema, a tarifa técnica de R$ 7,20 “continua sendo a mais cara do Brasil”. “Por que primeiro houve a definição do aumento para depois definir a tarifa técnica?”, ponderou.

“A redução de R$ 8,11 para esse valor se deve a uma série de fatores. Nós acompanhamos a tarifa técnica diuturnamente. E todas as planilhas são publicadas. A transparência está lá. E só entrar no site e ir lá buscar”, defendeu Maia Neto. Ele observou que o site da Urbs traz informações exclusivas sobre o período do regime emergencial, inclusive os protocolos de enfrentamento à pandemia.

Sugestões e licitação

Em resposta a um dos questionamentos feitos pela vereadora Noemia Rocha (MDB), o gestor lembrou de agenda com o presidente da República, deputados e senadores, em dezembro de 2021, para o custeio da gratuidade dos idosos. “R$ 130 a R$ 140 milhões [de gastos] por ano são de gratuidades. Se essas gratuidades fossem pagas, o sistema estaria equilibrado. Poderíamos estar utilizando os subsídios para baixar a passagem efetivamente”, defendeu.

Indiara Barbosa e Maria Leticia (PV) indagaram o convidado sobre eventual impacto do reajuste no número de passageiros pagantes. Professor Euler (PSD), por exemplo, acredita que chegar ao “valor ótimo” atrairia mais usuários, “daí podendo reduzir o valor dos subsídios”.

De acordo com Maia Neto, reajustes geralmente têm um impacto de 5% a 6% na perda de passageiros, absorvido ao longo dos meses. “Mas não sabemos se isso vai acontecer. Houve uma inversão do valor da gasolina em relação ao passado”, analisou. “Entendemos que seria melhor não ter passagem a R$ 5,50, e sim o preço percebido pelo usuário como o valor justo pelo serviço que ele recebe. Temos hoje o desafio de ter um subsídio necessário para baixar a tarifa tanto quanto podemos”, acrescentou.

Amália Tortaro (Novo) quis saber de esforços para reduzir a tarifa técnica e os custos da operação, “no sentido de modernizar o sistema, inclusive com novos modais e na rediscussão do contrato”. O presidente da Urbs adiantou que existem testes sobre novos meios para o pagamento da passagem, como cartões de débito e de crédito e estudos para a integração dos dados dos cartões-transporte de Curitiba e da Comec. Também confirmou à vereadora que “a gente tem previsto sim o achatamento dos horários de pico. É fundamental para que a gente possa atualizar o sistema”.

Sobre as parcelas de ônibus pagas durante o regime emergencial, ele explicou que o valor é deduzido da amortização das empresas, que agora “reassumem a obrigação de quitar contratos junto aos bancos”. Para Denian Couto, que sugeriu ações para “diminuir o tamanho da máquina”, Maia Neto citou o corte em cargos comissionados, nos últimos anos.

Presidente da Comissão de Economia, Finanças e Fiscalização da CMC, Serginho do Posto (DEM) defendeu o transporte coletivo como “serviço de utilidade pública” e lembrou dos apontamentos da CPI do Transporte. Os trabalhos, para ele, não geraram resultado. “Nós sabemos que o mundo subsidia o transporte”, frisou. “Qual seria o custo até mesmo da quebra de contrato, que tem final em 2025?”, complementou Fachinello. “Será que não poderíamos rever os contratos?”, sugeriu Dalton Borba (PDT), para quem essa seria a medida ideal, autorizada pelo Direito Administrativo do país.

Concordando com os problemas do contrato vigente até 2025 e que é necessário ajustar a divisão dos subsídios, o presidente da Urbs definiu que agora o objetivo central “é criar um novo sistema que não tenha esses defeitos”, atento à inclusão tecnológica. Ele considera que “infelizmente ele é muito caro para ser extirpado hoje” e que a revisão “levaria um tempo até o final dos contratos [2025]”. “Já reduzimos cláusulas contratuais desde outubro 2017, fizemos termos aditivos, fizemos muitos cortes neste contrato, que é um contrato de que não gostamos.”

Segundo Maia Neto, os estudos do próximo edital levam em consideração referências internacionais na área de transporte público. A licitação deverá alterar o modelo para a renovação da frota e a rentabilidade das empresas. O avanço da tecnologia também merece atenção: “O Uber está entre nós há menos de 5 anos. Nós não prevíamos isso. Quando fazemos um edital precisamos entender que a tecnologia é mutável. E esse edital [atual] é muito travado”.

Outros assuntos

O percentual da rentabilidade justa hoje é maior que o de 2015, explicou o gestor, devido à renovação da frota. “Rentabilidade justa é o nome de contrato, mas na verdade é uma rentabilidade ajustada, que depende da renovação de frota”, disse, após pergunta de Maria Leticia.

Ele também discorreu, a pedido de Herivelto Oliveira, Maria Leticia e Professora Josete, sobre o número de passageiros pagantes e da frota à disposição dos usuários. Noemia Rocha e Nori Seto (PP) apontaram reclamações de usuários sobre ônibus antigos e superlotados. Renato Freitas (PT) lembrou de polêmica com o Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR), que chegou a pedir que fosse suspensa a circulação do transporte coletivo, em 2021, pelo risco de contágio da covid-19. “O MP fez uma auditoria e encerrou a questão”, afirmou Maia Neto.

Ao vereador Hernani (PSB), o convidado comentou a integração do sistema. A Professora Josete declarou que a primeira reunião do Conselho Municipal do Transporte, em 2022, deve ocorrer na próxima semana. Ainda nas respostas aos vereadores, ele negou que hoje exista a extinção dos cobradores, e sim sua requalificação, e falou das penalidades aplicadas às empresas.

“Conseguimos passar o período de pandemia sem greves, sem paralisações, sem nenhuma empresa do transporte coletivo quebrar”, disse o presidente da Urbs, na conclusão da fala em plenário. Ele frisou, entre as medidas adotadas em sua gestão, a renovação de 575 ônibus, diminuindo a idade média da frota para 7 anos, o equilíbrio das contas da empresa de economia mista, a realização de auditorias e a implantação de modernizações tecnológicas.

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